Probabilmente riguardo all’argomento sono stati scritti centinaia di articoli, ma se serve a rendere più chiare le cose perchè no... proviamo quindi a parlare di quelli che sono i propulsori HD più famosi ed usati, sia in passato che ai giorni nostri.

Certo, la storia della Casa di Milwaukee inizia nel 1901 e da lì al 1909 di motori ne sono nati parecchi. Ma essendo probabilmente materia da collezionisti e fanatici di moto (estremamente) d’epoca, sorvoleremo una decina d’anni per approdare ai primi bicilindrici che ancora oggi con un po’ di fortuna è possibile trovare in circolazione, che si trovino su mezzi perfettamente conservati o su un nostalgico chopper creato nel 21° secolo.

Non daremo una descrizione tecnica troppo accurata di ogni propulsore, ma giusto qualche dritta per i “comuni mortali”, e magari fare bella figura di fronte agli amici riconoscendo al volo un certo tipo di propulsore.

 

V-Twin

1909 - 1911

Fu il primo motore bicilindrico sperimentale a V di 45º della Harley-Davidson. Il primo prototipo fu presentato a febbraio al Chicago Automobile Show. Per esigenze di potenza: la cilindrata era di 880cc (53.68 c.i.) ed erogava soli 7 hp (5,2 kW), che comunque era una potenza circa doppia rispetto a quella fornita dai precedenti propulsori (monocilindrici).

La velocità massima che potevano raggiungere le moto di questo periodo era di un centinaio di km/h, un valore che poteva essere considerato molto buono per quell'epoca. La produzione in quell'anno fu di ben 1149 esemplari, sbaragliando la concorrenza in tutti gli Stati Uniti d'America.

Il V2 di 45° divenne subito un simbolo della Harley-Davidson.

F-Head

1911 - 1929

I primi motori Harley Big Twin (anche se più piccolo di quelli precedenti, ma molto più potente ed affidabile), i modelli F-Head erano conosciuti come IOE (Intake Over Exhaust), cioè dotati di valvole di aspirazione meccaniche (nel senso che veniva aperta dal “risucchio” del motore), in contrapposizione alle valvole di aspirazione "automatiche" usate sui motori precedenti. Questi motori semplici ma potenti erano disponibili in 61 pollici cubici (1000cc) e 74 pollici cubici (1200cc) dal 1922.

Dal 1914 venne dotato di un nuovo cambio a due marce concepito e brevettato da William Harley, dal 1915 nacque anche il tre marce.

Nel 1917 gli Stati Uniti entrarono nel conflitto che da tre anni si era scatenato in Europa, pertanto i militari richiesero delle moto da poter utilizzare nelle operazioni. Le Harley-Davidson erano già state testate dalle forze armate durante le schermaglie al confine con il Messico contro Pancho Villa, ma fu solo con la prima guerra mondiale che le motociclette furono adottate in grandi numeri (circa 45.000 esemplari). Si trattava di cinque modelli, due monocilindriche e tre bicilindriche (18F monomarcia, 18G e 18J dotate di tre marce) con propulsori di circa 1.000cc di cilindrata. Nello stesso tempo HD consolidava la sua posizione di fornitore delle forze di polizia di tutto il Paese.

Il motore F-head diventa così il cavallo di battaglia della Harley-Davidson, portando la Casa di Milwaukee a diventare nel 1920 la più grande casa produttrice di motociclette al mondo.

Flathead

1929 – 1973

Tecnicamente è un Sidevalve Engine, cioè un motore a valvole laterali. Le valvole sono posizionate lateralmente al cilindro e aprono il passaggio dei gas. I principali vantaggi di tale soluzione sono una maggiore libertà della dimensione delle valvole, la presenza di meno componenti, la semplicità di fabbricazione e l’annullamento dei rischi di collisione tra pistone e valvole durante il funzionamento.

La cilindrata più comune era di 45 cubic inches, poco meno di 750cc.

COME RICONOSCERLO: Solitamente lo si trova con le teste motore grigie e i cilindri neri, molto bassi rispetto a un odierno V-Twin. Un segno particolare sono certamente gli imbocchi dei collettori di scarico che sporgono dai cilindri. Anche i carter possono aiutare, tipicamente con motivo a righe orizzontali.

Knucklehead

1936 - 1947

Inizialmente conosciuto con il nome tecnico di OHVs (Over Head Valves), prende il soprannome di Knucklehead nella California degli anni ’60 grazie alla nascente cultura dei chopper.

Il nomignolo è chiaramente dovuto alle cover dei bilancieri (Rocker Boxes) a forma di nocca (Knuckle). Viene introdotto nel 1936, equipaggiando il modello EL, e presenta una cilindrata di 61 cubic inches, circa 1000cc.

Dal 1941 al 1947 era disponibile nella cubatura di di 74 c.i. (1200cc).

COME RICONOSCERLO: Inconfondibile. Le teste con i “bottoni” esagonali paiono quasi gli occhietti di un alieno che ti osservano. I cilindri iniziano già ad essere più alti del precedente Flathead ma, non fosse appunto per le teste assolutamente distintive, l’intero blocco motore non si distacca molto dal predecessore come impatto estetico.

Panhead

1948 - 1965

L’evoluzione dell’OHVs guadagna le teste in alluminio e l’alzata delle valvole idraulica. Viene sempre proposto nelle due cilindrate di 61 e 74 c.i. ed è il propulsore simbolo delle nuovissime Hydra-Glide, il primo modello Harley-Davidson dotato di forcella telescopica all’anteriore.

Il soprannome Panhead ha un’accezione culinaria: le cover assomigliano in tutto e per tutto alle pirofile usate per fare i dolci, dette appunto “Cake Pans”.

COME RICONOSCERLO: Anche in questo caso è pressochè impossibile fare confusione: pensate anche solo alle parole “pan” e “padella” e tutto diventa automatico. Le teste sono lisce, tondeggianti, pulite. Non c’è modo di sbagliare. Uno dei primissimi Panhead su un mezzo del 1948 è il celebre chopper di Captain America in Easy Rider.

Shovelhead

1966 - 1984

Forse il più adorato dai puristi della Harley-Davidson, lo Shovelhead fu più che un semplice restyling estetico. Il nome deriva dall’aspetto dei Rocker Boxes (il coperchio dei bilanceri), a forma di badile rovesciato, ed effettivamente (come per il Knuckle) non presenta una vera e propria cover sopra le teste.

Inizialmente presentato nella versione 1200cc (74 c.i.) venne poi portato ai celebri 1340cc (82 c.i.) nel 1978. Come dicevo, non solo estetica ma anche prestazione: lo Shovelhead produceva ben il 10% di cavalli in più rispetto al Panhead di egual cubatura.

COME RICONOSCERLO: Per i meno esperti potrebbe essere confuso con uno Knucklehead per via dei “bottoncini” sulle teste, ma il design dello Shovelhead è assolutamente più pulito e moderno. Le teste sono piatte frontalmente e, appunto, a forma di badile rovesciato nella parte superiore.

Ironhead

1957 - 1985

Se finora abbiamo parlato solo di “Big Twin”, questa è la parentesi per i più piccoli.

Anche le amatissime Sportster, nate dalle ceneri del Model K, hanno subìto alcuni cambiamenti in fatto di blocco motore. La storia l’ha scritta innegabilmente il bicilindrico di ferro Ironhead, presente sui modelli XL dal 1957 al 1985. Anche l’Ironhead era un motore OHV e inizialmente ereditò quasi per intero le parti del predecessore KR. La cilindrata nel 1957 era di 45 c.i., la celeberrima 883, portata a 1000cc (61 c.i.) nel 1972.

Una particolarità è sicuramente il cambio a destra: nei modelli fino al 1975 il pedale del cambio si trovava dal lato opposto a quello a cui siamo abituati, probabilmente per motivi dettati dal gran utilizzo di tali mezzi (o dei loro antenati più recenti) nelle discipline di Dirt Track. Dal 1975 in poi il cambio è passato a sinistra.

COME RICONOSCERLO: Assomiglia molto a uno Shovelhead. A meno che non sia evidentemente incastonato in un telaio Sportster, uno dei modi migliori per capire che si tratta di un Iron è osservarne i carter: quelli fino al 1975 sono caratterizzati dalla leva del cambio a destra, e si presentano lisci e ovaleggianti da entrambi i lati. Dal ’75 in poi invece assomigliano in tutto e per tutto a quelli delle moderne Sportster con motore Evolution, quindi con il coperchio delle punterie e le linee più spigolose. Anche il kick-start può aiutarci: se nei modelli Shovelhead è sempre un elemento vistosamente separato dal blocco motore, negli Ironhead è proprio alla fine del carter di destra, quasi a farne da confine. Tendenzialmente poi, ma questo richiede un po’ più d’esperienza, si nota una differenza di dimensione (dovuta principalmente alla cubatura) tra i due propulsori.

Evolution

1984 - 1999 su Big Twin
1986 - 2020 su Sportster

L'Evo è il motore più ambito tra quelli moderni. Non solo viene considerato il “salvatore” dell’intera azienda HD (dopo il fallimentare capitolo AMF degli anni '80), ma è stato un vero passo da gigante in fatto di affidabilità, prestazioni e design.

Siamo finalmente di fronte a un propulsore moderno, compatto, massiccio. È il desideratissimo 1340 cc, quello che finalmente fa dimenticare le costanti perdite d’olio, in grado di reggere la fatica per decine di migliaia di miglia senza contraccolpi, interamente fatto in alluminio.

Dal 1986 verrà montato anche su tutti i modelli Sportster, pressochè identico esteticamente (ma con alcune differenze meccaniche) nelle cilindrate di 883 e 1200cc, restando in produzione fino ai giorni nostri.

COME RICONOSCERLO: Considerando che è il motore che vedrete più spesso non c’è quasi bisogno di descriverlo. Anche se meno comunemente, a volte viene definito “Blockhead” per l’aspetto massiccio e geometrico delle teste.

Twin Cam

1999 - 2016

L’evoluzione successiva del bicilindrico Harley-Davidson prende il nome di Twin-Cam (detto anche Fathead),e viene installato su tutti i modelli Touring a partire dal 1999. Un anno dopo (per questioni di vibrazioni al telaio) presterà servizio stabilmente anche su tutti i modelli Softail.

Tutti i modelli successivi al 2007 sono dotati di iniezione elettronica (EFI) e 2 sensori (lampda) per il funzionamento regolato dell’alimentazione del carburante.

Nasce nella versione 88 c.i. (1450cc) ma si evolve rapidamente in 96 c.i. (1580), 103 c.i. (1680) e 110 c.i. (1803) del 2004, al fine di aumentare coppia e potenza, facendone il motore di maggiore cubatura nella storia HD fino al settembre 2016, prima dell'arrivo del nuovo motore a 8 valvole Milwaukee-Eight.

Attualmente quasi tutti i modelli “Big Twin” montano il Twin Cam 103. Le differenze tecniche rispetto all’Evolution sono parecchie, ad esempio la pompa dell’olio è ora interna, la trasmissione è direttamente collegata al blocco motore (prima era separata), c’è la doppia bobina che permette di differenziare le scintille sui due cilindri (prima sparavano insieme e c’era dipersione di scintilla) e il raffreddamento, rigorosamente ad aria, è aiutato dalla possibilità di spruzzare olio direttamente sul pistone per permettere un ulteriore raffreddamento, se necessario.

COME RICONOSCERLO: Il modo più semplice per distinguerlo dal quasi identico Evolution è guardare le teste. Quelle del predecessore sono assolutamente lisce, senza sporgenze o incavi nella parte frontale. Il Twin Cam ha invece un vistoso spessore centrale. 

Milwaukee-Eight

2017 - Ad oggi

L'evidente aria di cambiamento (introdurre un raffreddamento a liquido per l'harleista che è stato sempre legato alla tradizione del propulsore raffreddato ad aria) confermava che in casa Harley-Davidson necessitava di lavorare su un nuovo propulsore: più potente, più reattivo e più confortevole. Così viene presentato il nuovo Milwaukee-Eight, detto anche M8, ovvero il nono propulsore della storia prodotto dalla Harley-Davidson.

Il motore Milwaukee-Eight, con le sue varianti 107 (1745 cc) e 114 (1870 cc), produce fino all’11% di coppia in più rispetto ai modelli degli anni precedenti e dispone di testate raffreddate a liquido dotate di quattro valvole e doppia candela per cilindro, che offrono il 50% in più di aspirazione e capacità di flusso di scarico.

Nel 2022 viene, inoltre, presentato il 117 (1923 cc) con 103 CV a 4750 giri/min ed un pucco di coppia di 169 Nm a 3500 giri/min. Questo nuovo propulsore equipaggia la Low Rider S, sostituendo il precedente 114.

COME RICONOSCERLO: Basta guardare la foto... o no?

 

 

Revolution Max

2021 - Ad oggi

I nuovi (e tanto discussi) modelli di casa Harley, la Pan America e la Custom 1250 (quest'ultima a sostituzione dello Sportster e mostrata come concept nel 2018), sono animati da un cuore V-Twin, raffreddato a liquido, studiato per trasmettere una vitalità consistente.

Un propulsore V-Twin di 1250 cc DOHC con raffreddamento a liquido, 4 valvole e 2 candele per cilindro, dotato di un profilo stretto del gruppo propulsore centralizzando il peso, in funzione di equilibrio, ergonomia e maneggevolezza. Un cuore compatto caratterizzato da un angolo dei cilindri a V di 60 gradi con uno spazio per il gruppo farfallato, massimizzando il flusso d’aria in ottica prestazionale. Funzionale anche la riduzione del peso, data l’adozione di cilindri in alluminio monoblocco con rivestimento galvanico superficiale in carburo di silicio al nichel (Nikasil) e coperchi delle valvole e delle catene di distribuzione in lega di magnesio. I pistoni risultano in alluminio forgiato con quattro valvole in testa per cilindro, di cui due di aspirazione e due di scarico; inoltre due candele per cilindro, fasatura variabile delle valvole, regolatori idraulici del gioco e due alberi aspirazione e scarico separati per cilindro. I perni di biella sono disassati di 30 gradi, come indicato.

Tra gli aspetti interessanti, questo propulsore risulta un gruppo propulsore unitario con cambio a sei rapporti e figura come elemento strutturale del telaio.

Un cuore plasmato tenendo presente ottimizzazione del rapporto peso/potenza che interessa lo stesso sviluppo delle nuove Pan America™ 1250 (242 kg in ordine di marcia) e Pan America™ 1250 Special (253 kg in ordine di marcia). Lo stesso propulsore figura integrato come componente centrale. Segnalata una potenza di 150 cavalli e un vertice di coppia di 94 ft. Lbs (127,4 Nm).

Con la versione di cilindrata minore, il 975 cc vista sulla fantasmagorica streetfighter Bronx, nascerebbe invece l'evoluzione della famiglia Sportster, che al momento è disponibile negli USA ma che per ragioni legate ai nuovi limiti sulle emissioni inquinanti non arriverà più in Europa e in altri paesi.

COME RICONOSCERLO: Se non fosse per la scritta "Harley-Davidson" non si riconoscerebbe...

 

Il nuovo motore da 2000 cm³

2023

La Casa americana sta preparando due nuovi modelli da aggiungere alla famiglia delle CVO, ma la novità pare che riguarderà il motore che dovrebbe crescere di cilindrata, avere la fasatura variabile delle valvole e anche la retromarcia. 

COME RICONOSCERLO: La grande scritta “121” sul coperchio del filtro aria indica una cubatura di 121 c.i. (1982 cm³), e l’altro dettaglio importante è dietro il coperchio dell’albero a camme, che nei bicilindrici Harley è posto nel carter, al centro della V dei cilindri: lo vedete (nella foto qui sotto) con il simbolo della Casa americana, proprio sopra il poggiapiedi. Su tutti i modelli che montano il motore Milwaukee-Eight il coperchio è perfettamente circolare ed ha i bulloni di montaggio ai lati dello stemma, mentre qui i bulloni sono sopra e sotto e la forma è oblunga; sulla parte sporgente, tre piccole lettere bianche ”VVT” indicano proprio la presenza della fasatura variabile.

Il sistema VVT viene già impiegato su tutti i modelli Revolution Max ma fino ad ora sui motori Milwaukee-Eight era sempre stata usata una distribuzione convenzionale; la fasatura variabile potrebbe essere di aiuto per rispettare i limiti sulle emissioni sempre più severi. Questo spiegherebbe anche la maggiorazione di cilindrata applicata di serie: esiste già un kit di aggiornamento Screamàin’ Eagle Stage III che permette di portare a 122 c.i. il bicilindrico CVO Milwaukee-Eight 117, e di per sé sarebbe potuto bastare, ma con il VVT si può parlare di una vera e propria nuova versione di quel motore, all’interno della quale potrebbe esserci anche un’altra novità: dalla foto appare evidente come la scatola della trasmissione sia diversa da quelle già note, più voluminosa, e questo potrebbe suggerire l’aggiunta di una retromarcia.

Sorprende che tanti cambiamenti restino riservati solo ai modelli CVO. Dunque è logico pensare che in futuro possono venire allagati anche ad altri modelli Milwaukee-Eight.